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Un pacto entre las distintas facciones de la gran burguesía
Transantiago: El gran negocio

Cinco meses de noticias diarias acerca de las carencias del plan Transantiago y, más aún, estar viviendo condiciones subhumanas en el día a día, dan antecedentes suficientes para no seguir redundando en lo que esta forzada transformación del transporte urbano ha significado para el proletariado y las clases populares de la capital, particularmente para quienes viven en las poblaciones periféricas de la ciudad.

Frente a la crisis han surgido innumerables hipótesis para encontrar a los responsables. Los dardos apuntan en direcciones cruzadas. La derecha culpa al gobierno por llevar adelante “ciegamente” un plan construido en base a improvisación; el gobierno se defiende denunciando un “boicot empresarial” encarnado en los operadores de buses, primero en Manuel Navarrete y luego en Juan Moya; mientras tanto, los empresarios lloran que el negocio no es sustentable con las actuales tarifas ni con más buses de los ya contratados.

Aparentemente nadie ha salido ganando con Transantiago. Ni el gobierno, que ha hipotecado lo que le quedaba de prestigio en este plan, ni los operadores que ven un negocio incierto en que se les cambian las reglas sucesivas veces, ni el empresariado que ha visto mermada la productividad de sus trabajadores debido a los atrasos y al cansancio; ni menos aún los usuarios de Transantiago: los miles de obreras y obreros, trabajadoras, trabajadores y estudiantes populares.

Pero para los monopolios los negocios no se improvisan, menos aún los que involucran cifras de algunos miles de millones de dólares. ¿Quiénes entonces han salido ganando con la implementación de Transantiago?

El transporte, siempre un buen negocio

Los intereses de los transportistas chilenos, sean de pasajeros o de transporte de carga, han dado problemas en no pocas ocasiones.

El transporte es un sector básico -y estratégico- en cualquier sociedad. Los transportistas lo saben e históricamente han sabido sacar dividendos de esto.

Así por ejemplo, la huelga del gremio de camioneros que en 1973 ayudó a desestabilizar el gobierno revisionista de Allende fue abundantemente recompensada por el gobierno fascista de Pinochet, quien desmanteló posteriormente la empresa de Ferrocarriles del Estado para entregar el monopolio del transporte terrestre a la burguesía nacional. Generosos créditos públicos y tarifas para los empresarios del transporte urbano e interurbano fueron la vuelta de mano por ayudar a devolver el control del Estado a la burguesía proyanqui.

En ese entonces, como en la licitación de recorridos que en 1992 dio origen a las micros amarillas y en otros grandes negocios, se hace visible la utilización del aparato del Estado como lo que es: un instrumento de la burguesía para defender sus intereses de clase a costa de todo el proletariado y el pueblo chileno.

La burguesía burocrática viene avanzando sistemáticamente en el negocio del transporte por un mecanismo sencillo: tras pasar por algún ministerio u oficina importante del Estado, algunos ex-personeros (representantes de la burguesía burocrática) integran directorios de concesionarias, empresas o gabinetes de ingeniería vinculados al negocio del transporte (ver recuadro). Durante su paso por la administración del Estado se habrán dictado leyes, decretos y establecido bases de licitación bajo las cuales pueden moverse con libertad, como si estuvieran hechas a su medida.

Hasta hoy, cuando los planes de la burguesía burocrática afectaban los intereses de la burguesía nacional del transporte, estos últimos utilizaban las medidas de fuerza para negociar desde una posición favorable. Un evento recordado se dio en agosto de 2002: cuando el gobierno trató de abrir el mercado de la concesión de micros amarillas a los grandes monopolios internacionales del rubro. La burguesía nacional del transporte parecía quedarse fuera de la licitación del futuro Plan de Transporte Urbano de Santiago (hoy Transantiago). Navarrete, Marinakis y otros dirigentes gremiales bloquearon la ciudad con buses, pasaron algún tiempo en prisión, pero consiguieron finalmente un buen lugar en las posteriores licitaciones del transporte, transformándose en operadores y arrendatarios de buses, a costa del gremio al cual representaban.

Como vemos, en varias oportunidades la burguesía nacional media que ha sido dueña del transporte terrestre supo defender sus intereses de clase. Pero para el caso Transantiago se enfrentaron a una fuerza mucho mayor: los dueños del capital financiero (la gran burguesía) ligados a los actuales administradores del Estado (la burguesía burocrática). Un conflicto de clases interburguesías por el dominio del negocio seguro de transporte de pasajeros de la capital y la oportunidad de otras innovadoras oportunidades de lucro a costa del proletariado y el pueblo chileno.

Transantiago, un ejemplo de la tendencia capitalista a la concentración del capital.

Entre los primeros objetivos declarados de Transantiago fue anunciado el concepto de “empresarización del transporte público”, que en la práctica significaba sacar del negocio a unos tres mil pequeños y medianos empresarios para concentrar en 10 grandes consorcios los estimados 4,5 millones de viajes diarios hechos en Santiago, una acción nada sorpresiva, pues es una tendencia del capitalismo la conformación de monopolios mediante la expropiación de los capitalistas entre si.

Las inversiones estimadas de estos 10 operadores del sistema suman alrededor de 800 millones de dólares. Transantiago genera 740 millones de dólares al año. Cálculos sencillos muestran que en 10 años el Transantiago habrá generado poco más de 9 veces la inversión inicial. Esto, por supuesto, no indica directamente los márgenes de utilidades para las empresas, pero da una idea de las motivaciones de la gran burguesía por entrar en el negocio (y de los antiguos transportistas por pelear su permanencia en él), al mismo tiempo que resta base a las lágrimas de cocodrilo de los operadores.

Pero al margen de esto, el verdadero negocio de Transantiago no está en los operadores. En realidad el principal negocio está en el Administrador Financiero del Transantiago (AFT), instancia que administra los ingresos del sistema.

Una alianza de la gran burguesía se quedó por 12 años con la concesión del AFT, en un consorcio formado por Banco Estado (21% de propiedad), Banco de Chile, Banco Crédito Inversiones, Banco Santander Santiago (20% cada uno); además de CMR Falabella y Sonda, empresa que proporcionará el soporte tecnológico a Transantiago, valiéndose de tecnología ajena e información privilegiada para ganar la licitación.

El AFT se lleva el 1,95% de los 740 millones de dólares anuales que recauda el sistema, lo cual no es ninguna cifra de gran significación si se compara con otras inversiones de la gran burguesía nacional. El verdadero negocio del capital financiero consiste en innovadoras formas de lucrar a costa de los usuarios del transporte público en base a las tarjetas BIP.

El negocio BIP

La introducción de las tarjetas BIP en el proyecto Transantiago permitió a Sonda -empresa del oscuro personaje Manuel Navarro- ganar la licitación como soporte tecnológico y una demanda por 390 millones de dólares en su contra interpuesta por Tecnología Inteligente Multimodal (TIMM), verdadera dueña de la tecnología propuesta para este proyecto.

Y es que la tecnología de tarjetas inteligentes valía este robo sin escrúpulos.

“La idea original, aparte de idear un sistema de tarjetas para el pago del pasaje, mejorando de paso el transporte público, era que ésta sirviera para obtener o pagar servicios, comprar en supermercados, cancelar cuentas” dice Sone, director general de TIMM con sede en México, quien interpuso la demanda contra Sonda. Para los bancos, esto significa acceder al ochenta por ciento de la población no ‘bancarizada’, que no tiene cuenta corriente ni tarjeta Visa o Master, que no accede a créditos.

José Mena, Gerente General de Banco Estado, principal parte del AFT reafirma esta idea en una entrevista a La Segunda: “En esta vuelta, lo relevante no es la utilidad, sino poder llegar a cuatro millones de personas. La apuesta que está haciendo el directorio es dar un salto en la relación con el dinero... Sustituir monedas y billetes en uno de usos más comunes, que es la locomoción, permite posteriormente ver si el monedero electrónico, basado en esta tecnología, es bien aceptado. Eso posibilitaría, por ejemplo, comprar el diario con una tarjeta -la bip- u otra. El AFT da una plataforma que los emisores [léase: los dueños del capital financiero] pueden después usar independientemente”. Cuatro millones de nuevos clientes para créditos bancarios (con los consabidos intereses y gastos operacionales) son algo muy tentador para la gran burguesía.

Mientras se generan estas condiciones para sus futuros negocios a costa del pueblo -y de esto no se habla públicamente- hoy los usuarios estamos entregando nuestro dinero a la AFT para mejorar sus actuales negocios.

Cualquiera que cargue $3.000 o $10.000 en la bip, realizará sus últimos viajes varios días después. Mientras tanto la AFT puede utilizar el saldo, invertirlo, obtener intereses. Los negocios expoliadores tradicionales como el uso TAG o la compra en grandes tiendas trabajan con ventas a plazo. En cambio, en el nuevo sistema de transporte, estamos obligados a dar nuestro dinero por anticipado para incrementar el capital financiero de la gran burguesía.

El nuevo sistema hace rato empezó a recibir dinero de este modo. Antes de la puesta en marcha de Transantiago ya habían sido entregadas 4 millones 800 mil tarjetas Bip y durante marzo se vendieron un millón más. Sí sólo contamos la carga inicial en estas tarjetas ($1.000), un cálculo rápido indica que sólo en los primeros dos meses del año el AFT recibió más de $5.800 millones de pesos. La cifra real es mucho mayor, y esto antes de haber desembolsado un solo peso a los operadores.

Finalmente, la plataforma tecnológica utilizada en la tarjeta bip abre una tercera área de negocios: la información de los hábitos de los usuarios de Transantiago. Siguiendo el uso de la tarjeta bip es posible conocer los movimientos diarios de un usuario, conocer qué lugares frecuenta, sus hábitos de consumo, saber si ha salido de su casa durante una licencia médica, etc. Sonda, administrador informático, contará en sus bases de datos con toda esta información, una gran fuente de negocios que no está incluida en los contratos de la concesión.

La demanda por subvención del Estado.

José Yuraszeck y otros ejemplos de la gran burguesía anunciaron desde el comienzo la inviabilidad de sostener el sistema después de agosto con la actual tarifa. En marzo expresaba a la revista Qué Pasa: “El sistema, con la actual tarifa plana de $380, recaudará una cifra cercana a los 800 millones de dólares al año y el punto de equilibrio está en torno a los 1.050 millones de dólares. Los datos para llegar a estas cifras son todos públicos y se pueden obtener de los datos del número de viajes en Santiago, aproximadamente 8.000.000 de tramos de viajes al día. Estos antecedentes también aparecen en el anexo 9 de las bases de licitación; y en la suma de gastos del sistema que la autoridad ha reconocido en al menos 1.043 millones de dólares. Con esta tarifa de $ 380 van todos a la quiebra, salvo que les tiren un salvavidas.”

Es que la introducción del capital financiero en el negocio del transporte terminó con el antiguo equilibrio en la distribución de las utilidades del transporte de pasajeros en Santiago. Hasta febrero los choferes, que no tenían sueldo fijo, recortaban ganancias de los dueños de microbuses al no dar boleto; al mismo tiempo, parte del dinero se repartía con los “sapos”. Todo esto era públicamente conocido y aceptado, pues de todas formas las utilidades para los dueños de flotas eran cuantiosas, pues sus costos en sueldos y la inversión en máquinas eran mínimos.

Hoy las utilidades para los transportistas, siendo igualmente cuantiosas, no constituyen el negocio redondo que esperaban pues, como hemos visto, el verdadero negocio está en su administración financiera. Es por tanto una demanda de los transportistas, el sector de la burguesía que salió “perdiendo” con Transantiago, subir la tarifa.

Frente al mal servicio, era imposible pensar subir el costo para los usuarios: era inminente la subvención del estado en perjuicio de todo el pueblo chileno para asegurar las ganancias de las empresas y evitar el temido “estallido social”. El “visionario” Yuraszeck ve cumplidas sus proféticas palabras con los U$290 millones aprobados recientemente por el parlamento.

Una vez más la burguesía nacional y extranjera utiliza su instrumento de dictadura, el Estado burgués, para servir a sus intereses de clase a costa del trabajo de todo el pueblo chileno. Una vez que se estabilice el experimento en Santiago, se promete su reproducción en los restantes centros urbanos del país.

¿Qué hacer con el transporte colectivo?

El actual problema del transporte colectivo es tanto un problema de la urbanización entendida por el capitalismo, como lo es la tendencia a la conformación de monopolios. El propio Marx hace 150 años hacía ver estas tendencias en el Manifiesto Comunista: “La burguesía ha sometido el campo al dominio de la ciudad. Ha creado urbes inmensas, ha aumentado enormemente la población de las ciudades en comparación con la del campo... Ha aglomerado la población, centralizado los medios de producción y concentrado la propiedad en manos de unos pocos.”

Las inmensas urbes como Santiago, con sectores delimitados para cada clase, no hacen más que ser una expresión de la división de la sociedad en clases. Transantiago nace como una pugna entre burguesías, pero ha devenido en un sostenido descontento del proletariado y de las distintas clases oprimidas, expresado cada tanto tiempo en acciones espontáneas de protesta popular.

La gran burguesía no sufre con Transantiago, lucra de él utilizando su órgano de dominación de clase: el Estado burgués, al mismo tiempo que empeora sistemáticamente las condiciones de vida de las clases populares. No puede evitarlo, es una ley del desarrollo del capitalismo, tal como lo había notado Marx más de un siglo y medio atrás. La burguesía jamás posibilitará ninguna transformación en beneficio del pueblo que signifique una merma en su patrimonio.

Sólo a modo de ejemplo, con la cuarta parte de lo que se ha invertido en autopistas se podría dotar a la periferia de la infraestructura de salud, educación, áreas verdes, servicios, cultura, esparcimiento y trabajo. No habría los actuales problemas de congestión vehicular y hacinamiento en buses. Miles de viajes diarios podrían evitarse y la congestión y la contaminación podrían reducirse drásticamente.

Pero como hemos visto, el problema de Transantiago es problema únicamente para los usuarios. Para los operadores es un negocio seguro, sea pagado por el pueblo directamente en la tarifa o a través de sus impuestos transformados en subvención estatal. Para los administradores financieros es un negocio aún mejor, engrosarán sus capitales mediante las tarifas, la especulación por el pago anticipado, el acceso a un enorme grupo de consumidores de productos financieros hasta ahora inalcanzable y el dinero que significa la información de los hábitos de vida de los propios usuarios.

El proletariado y el pueblo de Chile sólo obtendrán ganancias y beneficios del transporte tras deshacerse de los monopolios y la burguesía burocrática que lucran con nuestro trabajo y nuestras necesidades más básicas.

 

 

El modus operandi de la burguesía burocrática
El Estado como instrumento al servicio de sus intereses de clase
(Comentario a extractos del artículo “El Transantiago y la corrupción” - De: www.elclarin.cl / 14 de abril de 2007)

Notables periodistas e investigadores pueden ser encontrados entre la prensa burguesa. En algunos de ellos es posible notar un embrionario espíritu revolucionario que, mientras se mantenga en los marcos del sometimiento a los intereses de clase de los dueños de los medios de prensa burgueses, se quedará reducido a una denuncia inerte de los abusos e ignominias de que son testigos. Por más que puedan hilar gran cantidad de información aparentemente inconexa, carecen de un análisis de clases, imprescindible para lograr conclusiones que orienten hacia una estrategia y táctica revolucionaria correctas.

Los siguientes párrafos se reproducen del periódico “El clarín” (versión digital), y son un excelente resumen de la madeja de parientes, amigos y compinches que componen la facción de la burguesía burocrática que hoy está a cargo de la administración del Estado burgués-terrateniente chileno.

A los párrafos que se reproducen a continuación sólo habría que incluir una conclusión: Esta es apenas una fotografía parcial de cómo se utiliza el estado para los intereses de la burguesía monopolista (burocrática y compradora) de Chile, más allá de las pugnas que existen entre distintas facciones de la misma.

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“Belisario Velasco, ministro del Interior, reconoció que la presidenta Bachelet recibió información “equívoca” que la impulsó, de acuerdo a lo que señalaban los contratos, a autorizar el inicio del Transantiago. “El día en que se partió, no estaban por parte del sector privado ni todos los buses ni el software”, agregó Velasco. El nuevo titular de Transportes, René Cortázar, fue llamado a resolver el entuerto. Pero una de sus primeras reuniones fue con Pablo Piñera, ex subsecretario de Obras Públicas, ex director ejecutivo de TVN, y actual miembro de EFE, hermano de Sebastián Piñera, socio de Andrés Navarro dueño de Sonda. Cortázar también es amigo de Andrés Navarro y de Enrique Méndez, gerente general del Administrador Financiero del Transantiago (AFT) y ex esposo de Vivianne Blanlot, hasta hace poco ministra de Defensa.

Madeja familiar
“Entre quienes diseñaron Transantiago, adjudicaron las licitaciones, y hoy controlan el sistema, se repiten nombres. Por eso asoma una sombra de duda [al autor aún le caben dudas] sobre posible tráfico de influencias, uso de información privilegiada y corrupción.

“En el directorio de Inversiones Alsacia -de capitales colombianos-, por ejemplo, figura Bernardo Espinoza Bancalari, fiscal de la CORFO cuando se fraguó el fraude de Inverlink. Hoy es director de Alsacia el ex Ministro del Trabajo Ricardo Solari, vicepresidente del Partido Socialista (PS), quien pertenece al pequeño círculo de “consejeros” de Bachelet. Blas Tomic, pasó de la presidencia de Alsacia al comando de Bachelet, y luego, a la presidencia del Metro. Fernando Bustamante, ex presidente del Metro, salió del cargo tras discrepancias con el biministro Javier Etcheberry, que lideraba el Plan Transantiago.

“También figura en Alsacia Eduardo Spollansky, ex gerente de Salcobrand, donde se desempeñó el actual ministro de Obras Públicas Eduardo Bitrán.

“El ex dueño de RedBus, José Yuraszeck, dirigente de la ultraderechista UDI -procesado en el caso Chispas Endesa-, aseguró a TVN que Tomic renunció a su cargo en Alsacia “porque estaba convencido de que Transantiago iba a fracasar” y que “la empresa podía ir a la quiebra”. El 2003, el Estado invirtió millonarios recursos para infraestructura del Metro y no para el nuevo sistema de transportes. RedBus fue vendida por Yuraszeck a la transnacional francesa CONNEX que en su momento postuló a la licitación pero quedó fuera. “Es bueno para el sistema que empresas de esta importancia sean parte de Transantiago”, dijeron las autoridades. A nadie causó extrañeza que una empresa que perdió la licitación ahora la controle.

Sigue la enredada madeja
“Entre 1990 y 1992, siendo ministro de Transportes de Patricio Aylwin, Germán Correa ordenó las primeras licitaciones de buses. Lagos le encomendó la tarea de crear un sistema de locomoción eficiente, y lo nombró Coordinador General del Transporte de Santiago. Correa tuvo que renunciar en 2003, tras ser acusado de estafas reiteradas, duplicidad de cobros, facturación simulada, entre otros cargos, por la fábrica de carrocerías de buses Cuatro Ases, de la que fue presidente después de ser ministro de Transportes. El fiscal de la empresa también fue demandado: José Fernando Rebolledo, hermano del ex diputado Víctor Manuel Rebolledo (PPD).

“Hoy se sabe que en julio de 2005, Buses EPYSA, representante de la brasilera Marcopolo, cerró millonarios contratos con operadores del Transantiago. Ese año, las ventas de EPYSA bordearon los 160 millones de dólares. EPYSA pertenece al ex ministro y ex embajador Edmundo Pérez Yoma (DC), hermano del responsable de la constructora COPEVA.

“Ahora, hasta último minuto, se barajó el nombre de Jaime Ravinet -ex ministro de Vivienda y Defensa-, para Transportes. Ravinet y Etcheberry encabezaron el comité gubernamental a cargo de Transantiago en el gobierno de Lagos. Vivienda se preocupó de las expropiaciones para ampliar las vías de los “corredores exclusivos”. Ravinet, apoyó decididamente la expansión urbana sobre tierras agrícolas y millonarias especulaciones inmobiliarias. El comité gubernamental estuvo integrado además por el intendente, Marcelo Trivelli (DC) -hoy asesor comunicacional del AFT-; el presidente del Metro, Fernando Bustamante; el coordinador de Transantiago, Aldo Signorelli y el subsecretario de Transportes, Guillermo Díaz (DC), entre otros.

“Guillermo Díaz -quien además fue director de Conama y presidente de Ferrocarriles del Estado (EFE)-, fue procesado por fraude al Fisco en el caso MOP-GATE y tiene intereses en la empresa Transpalitos -inscrita a nombre de su padre-, cuyo negocio es reintegrar buses retirados de circulación. En agosto de 2006 el tribunal supremo de la DC le suspendió su militancia. Díaz renunció a la presidencia de EFE luego que se ratificó su encargatoria de reo por la ministra Chevesich en el caso MOP-GATE. Cuando era jefe de la división de operaciones de la Coordinación General de Concesiones del MOP, costeó con dineros públicos un postgrado en España. Se investiga también el destino de 46 millones de pesos que pagó para una encuesta del Plan de Transporte y Descontaminación de Santiago (1998), que nunca se realizó.

“Siendo subsecretario, Guillermo Díaz debió presentar ante la justicia una denuncia para que se investigaran ilícitos detectados tras una auditoría realizada en plantas de revisión técnica de Rancagua. Poco a poco se descubrió la actuación de personeros del oficialismo, entre ellos el propio ex subsecretario de Transportes, Patricio Tombolini (PRSD) -influyente operador político-, finalmente condenado por el caso Coimas. También estaban implicados Víctor Manuel Rebolledo y el entonces jefe de gabinete del ministro de Transportes, Alejandro Chaparro (PPD), ex seremi de Transportes.

“Hasta último minuto se rumoreó que el cargo de gerente general de Buses Metropolitana y Buses Gran Santiago lo ocuparía Germán Correa, reemplazando a Manuel Navarrete. La semana pasada Correa públicamente afirmó que el Estado “debiera renegociar los contratos con los operadores del Transantiago”. Según La Tercera, la empresa de Guillermo Díaz, Transpalitos, “explora” ese camino...”